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10年,地铁如何改变成都?
2020-09-28   |   来源 成都商报   

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三岔湖是成都人最钟爱的后花园之一。每到三月桃花盛开之际,初秋气候宜人之时,人们三五成群,开车一路向东,尽享安逸的生活。但多年以来,70公里的距离使之成为成都人心中的城市“边界”。

9月27日,18号线首开段开门迎客,从火车南站到三岔湖只需乘坐8站地铁,单程仅30多分钟。成都人对三岔湖、对城市“边界”,无疑将有新的定义。

成都人都熟悉这句SLOGAN——“成都地铁,生活一脉”。

从2010年9月27日地铁1号线开通,到2020年9月27日地铁18号线迎客,十年间,成都已开通9条轨道交通线路(含8条地铁线路和1条有轨电车线路),运营里程近400公里,最高单日客运量突破500万乘次。十年间,地铁的延伸,不仅改变了成都人的生活,更丈量着成都城市空间的拓展、城市能级的跃升。


被改变的出行

地铁是如何成为必需品的?


出门坐地铁吗?第一太平戴维斯成都项目及开发顾问部董事李绅的回答是:毫无疑问。

根据成都天府通金融服务股份有限公司发布的《2019成都公共交通大数据报告》,1999年至2019年底,成都中心城区公共交通覆盖里程增加了18.6倍,年载客量增加了7.2倍。2019年,地铁载客量已占公共交通总载客量的45.5%,这一数字在2011年仅0.94%。

在成都,地铁已是必需品。无论是西装革履的企业高管还是学生党、老年人,都已经养成了习惯,可以无差别使用。

改变普通人的认知可并不是一件容易的事。几天前召开的成都市轨道交通建设工作专题会上,道出问题的关键:轨道交通占公共交通的比例决定城市拥堵指数,轨道交通的功能复合影响市民的生活品质。

也就是说,城市交通,关系着普通市民的生活品质和幸福感。

要缓解城市地面交通的拥堵,首先要提升人们选择地铁出行的意愿。这要求城市尽快提升轨道交通的线网布局能力,即布局更多站点,覆盖更多人群。

成都近年来屡屡对标学习东京,最想学习的则是如何通过便捷的轨道交通体系,在1.4万平方公里国土上容纳了3658万人。

在同类城市中,成都地铁的起步时间不算早,但其成长速度却让一线城市都惊叹。预计到今年底,成都地铁运营里程将达到518公里、跃居全国第4位。

这与城市规划与提前布局有关。红星新闻注意到,此前成都已量化提出中心城区绿色交通出行结构模型,其中要求轨道交通、常规公交、慢行系统、机动车占比分别为40:10:35:15,从顶层设计上落实城市轨道交通在公共交通中的骨干主体地位。

对城市而言,修建地铁是必需品。同时,成都也在通过地铁线网的日益加密,让地铁也成为普通人的必需品。

“这个模式很成功。”日建设计常务执行董事、都市部门总裁大松敦接受采访时评价说,“住在郊外的人通过轨道交通,用30分钟到1小时的时间去上班,这样的生活方式也在不断发展。”


被改变的地理空间

一大批新区兴起,都在地铁线路图上


“讲真,成都地铁的线网真的好快!”有网友表示。红星新闻随后找到了她的故事:最开始1号线只能坐到世纪城,再后来二期延长至四河,再后来终于到了该网友居住的海昌路。

轨道交通网络不断扩大的同时,成都的“城市边界”也在不断扩大。2010-2018年,成都建成区面积扩大近一倍,达到931.58平方公里,平均每年增长约43平方公里。这一增长速度,与地铁的快速延伸无缝对接。甚至可以说,地铁本就是为了优化城市空间形态和产业布局而生。

例如,天府新区的批复时间分别为2014年,而此前串联该区的地铁主要是于地铁一号线,该线于2015年、2018年陆续开通二、三期,终点站通往成都科学城。今年4月,成都东部新区正式批复。9月27日开通的18号线不仅是成都链接东部新区的关键,也将成为链接天府新区的又一动脉。

事实上,修建地铁的流程极其复杂且难度较大。公开资料显示,一座城市的地铁开行之前,至少要经历12个步骤,包括编制规划、报请审批、通过可行性研究报告等等。按照成都地铁规划和城市发展的节奏,这些通往新区的地铁早在新区规划时就同步进行了规划。

在李绅看来,新区是扩大城市边界的重要手段,这意味着新区建设往往离城市中心较远,受地理位置桎梏,人口导入意义重大,因此必须要求地铁先行,形成强大的聚合效力。

更重要的是,通过布局地铁,新区与传统城区的人力、经济和资源得以形成流动,真正实现城市经济地理的重塑。未来,地铁带来的不仅仅是便捷和机遇,还创造了万千成都人与城市共同起飞的可能性,以及广阔的发展空间。 


被改变的商业布局

以前围着市中心转,现在跟着地铁站走


除了聚合人才,李绅还在工作中发现了一个细节:以前围着市中心转的商场写字楼,如今也跟着地铁站走了。

有一次,一位想在成都投资的开发商,到成都之前只向李绅要了一份成都地铁的线路规划图。“今年到成都考察的投资商和开发商,对商业投建的选址通常注重周边人口、交通以及地下商业建设。”李绅说。

德勤日本TOD?海外城市开发咨询总负责人元冈亮曾经说过,日本的车站不是一个“过路”的地方,而是“聚集”的地方,这种认识不仅会影响开发商在站外的商业布局,也会让站内的商铺更具活力,“因为不用再专门聚客,效率会更高。”

成都的TOD正在沿用这种模式:成都市第十三次党代会上提出优化拓展城市空间,实施“东进、南拓、西控、北改、中优”,重塑城市空间结构和经济地理,全面增强城市承载能力,不断提升城市宜居性和舒适度。

同一时间,TOD的概念被成都提升至了重要战略。要缓解“大城市病”,成都把原本的“一中心”转换为“多中心”,而TOD是实现这种目的的必然方式。

根据第一太平戴维斯日前发布的《成都写字楼租户行业地铁粘性指数报告》,截止2017年底,成都入驻甲级写字楼的高新科技企业中90%以上步行10分钟(800米)以内可达地铁站点,表明虽然对距地铁站点具体距离无明显需求,但高新科技企业亦会选择地铁站点周边写字楼入住。

对购物中心而言,地铁更是人流客流的保障。就连知名的SKP、暹罗天地来到成都,也纷纷选址在地铁1号线锦城广场站和6号线秦皇寺站。

按照规划,成都地铁二江寺站则自己打造了TOD——不仅拥有太古里式商业,居民还由地铁经过公共邻里中心下沉广场进入居住区,再经共享空间回家。

“成都商务集聚区从市中心沿地铁线路延伸方向布局,地铁线网的规划与建设影响着成都商务市场的形成与布局。”该报告指出,轨道交通建设的推进可以带来区域商务活动活力的增加;反之,区域商务活动增加,进一步提升轨道 交通的客流,继而提高轨道交通延伸的需求。

地铁,改变了成都的过去。地铁,更将赋能成都的未来。


红星新闻记者 邹悦


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